La situazione attuale
Chi segue questa infrastruttura conosce le battaglie che il Comitato per la riapertura della Ferrovia Civitavecchia-Capranica-Orte attua da diversi anni: iniziative, a livello locale e nazionale, per la ripresa del traffico ferroviario sulla storica linea, aperta nel 1928 e poi interrotta dal 1961, con lavori avviati da F.S. negli anni ’90 senza completamento, e con un interesse regionale negli anni 2000 che ha consentito lo sviluppo progettuale definitivo da parte di Italferr con cofinanziamento comunitario.
Adesso il 2018 potrebbe davvero rappresentare l’anno della svolta, a motivo dell’interessamento da parte del Ministero delle Infrastrutture che ha richiesto alla Fondazione FS un’analisi in chiave di utilizzo storico, a seguito dell’inserimento della linea nella Legge n. 128/17 sulle ferrovie turistiche.
Del resto le potenzialità di questa infrastruttura trasversale, in grado di dar vita alla Ferrovia dei Due Mari collegando i porti di Civitavecchia ed Ancona attraverso l’importante nodo di Orte, non sono solo velleità politiche ma presentano concrete possibilità di successo, se accompagnate da un’analisi strategica e comparate con altre importanti ferrovie “secondarie” europee.
Vediamo quindi quali potrebbero essere le opportunità che giustificherebbero un investimento pubblico o una concessione privata in relazione ai possibili modelli di esercizio.
Breve periodo (2018-2020): la riapertura come prima ferrovia turistica del Lazio
La nascita della Fondazione FS e la riscoperta di alcune infrastrutture secondarie in chiave turistica rappresentano un successo “rinascimentale” rispetto al medioevo dei c.d. “rami secchi”: dal 2014 una gestione efficiente ed oculata, unitamente all’esigenza di preservazione dei beni culturali ferroviari, ha dato vita ad interessanti partenariati pubblico privati che gestiscono linee dismesse attraendo turismo e foraggiando l’economia locale. Un fenomeno crescente che incontra una nuova opportunità di trasporto permettendo ad alcuni borghi attraversati da ferrovie secondarie di rivivere e far rivivere il territorio circostante.
Nel Centro Italia è particolarmente importante il successo della Sulmona-Roccaraso anche battezzata la “Transiberiana d’Italia” che, con interventi mirati e poco dispendiosi, ha permesso ad un turismo soprattutto straniero di conoscere l’Abruzzo e di far rigenerare economicamente il suo territorio montano. Si tratta di operazioni già sperimentate con successo in Toscana ed in Lombardia attraverso una modalità di trasporto che assomiglia molto allo Slowfood in chiave gastronomica.
La Civitavecchia-Orte per il Lazio rappresenta certamente la naturale candidata per permettere la valorizzazione dell’Alta Tuscia così ricca di siti archeologici e di bellezze naturali: in particolare il territorio attraversato dalla ferrovia, a causa della mancanza di collegamenti, appare tutt’ora “vergine” e ricco di opportunità con importanti ricadute anche economiche: una specie di “petrolio” turistico che deve solo essere “estratto” attraverso la riapertura della ferrovia, su sedime già esistente e non compromesso.
Un tentativo che gli attori nazionali (MIT, Fondazione FS e MIBACT) potrebbero effettuare attraverso la capillarità dei numerosi enti locali coinvolti dal Comitato per la riapertura cui va il merito di aver, nel corso degli anni, operato una “federazione” degli interessi attraverso la ferrovia che ha sicuramente esaltato il concetto di comunità diffusa.
Del resto i numerosi siti archeologici (si pensi alla città medievale di Leopoli Cencelle), le opere d’arte (il ponte “western” sul fiume Mignone o quello in ferro stile “Eiffel” a Ronciglione) non aspettano altro che di essere attraversati e scoperti insieme ai numerosi prodotti ed alla storia etrusca dei borghi del viterbese.
Si tratterebbe di attuare la prima fase di un progetto definitivo già disponibile attraverso l’installazione dell’armamento e la verifica delle opere d’arte in parte già oggetto di lavori negli ultimi anni, con il possibile utilizzo di un modello di esercizio con sistemi di segnalamento di ultima generazione e con materiale rotabile storico facilmente reperibile.
Un’operazione che potrebbe concretizzarsi nel 2018 qualora fosse sfruttato questo “comune sentire” a vantaggio di ricadute ottimali sul territorio: si tratterebbe infatti di una politica culturale e ferroviaria allo stesso tempo, con innegabili vantaggi e con un ritorno di investimento anche sociale di immediata visibilità. Sul punto è innegabile che la vocazione crocieristica del Porto di Civitavecchia giochi un ruolo determinante rispetto alle città d’Arte che rappresentano un’alternativa alla città di Roma ed all’occasione, attraverso un giusto marketing territoriale, di presentare anche la stessa linea ferroviaria come una “destinazione turistica”.
Medio periodo (2025): il ruolo di futuro corridoio intermodale del Centro Italia.
Qualora la prima fase avesse successo potrebbero a ragion veduta essere considerate le opportunità dichiaratamente commerciali della riapertura in tema di collegamenti intermodali su ferro.
Da un lato, infatti, il Porto di Civitavecchia si avvia, attraverso l’apertura del terminal container sul molo 25 e la creazione di un raccordo ferroviario dedicato sulla linea Roma-Grosseto, a generare una domanda consistente di traffico anche per il Centro Italia o comunque a richiedere l’esistenza di una via naturale di collegamento per ferrovia che non debba interessare il nodo di Roma già ai limiti della saturazione, in attesa da anni della possibile chiusura dell’anello ferroviario.
Dall’altro lato alcune importanti realtà commerciali richiedono di “mettere a sistema” la logistica intermodale da e verso il medesimo porto o comunque al di fuori dei collegamenti ferroviari esistenti: si pensi al nuovo Interporto di Orte, oggi raccordato via ferro sulla Roma-Firenze, oppure al distretto logistico di Stimigliano (dove Amazon ha aperto il suo secondo centro di distribuzione nazionale) ed infine alle Acciaierie di Terni che rappresentano un cliente storico del porto tirrenico.
Infine la disponibilità di un’infrastruttura “dedicata” alle merci e non interessata dal traffico passeggeri (al di fuori dei treni turistici) rappresenta un opportunità unica che permetterebbe di raccordare la distribuzione delle merci anche con il porto di Ancona verso l’Adriatico.
In tale contesto, e fugando ogni dubbio sulle prestazioni della linea, pare utile il confronto con la realtà della ferrovia Capodistria-Divaccia, situata in Slovenia: un’infrastruttura a semplice binario aperta dall’ingegneria italiana nel 1960 (elettrificazione in c.c. a 3000v) e con pendenze analoghe alla FCO (26 per 1000) che sopporta quotidianamente un traffico di oltre 70 treni merci al giorno a servizio del porto di Koper e della quale da tempo si chiede il raddoppio.
E’ chiaro che un investimento effettuato in concessione a favore di operatori commerciali, sia intermodali che tradizionali per tipologia di prodotto, potrebbe fornire la giustificazione economica per il riassetto della ferrovia con adeguamento degli standard di sagoma, di peso assiale e di opere d’arte per un corretto sviluppo anche in chiave di attrezzaggio tecnologico di ultima generazione: carri a basso impatto ambientale ed immissioni acustiche.
Lungo periodo (2025-2030): riflessi geopolitici rispetto ai traffici commerciali marittimi.
Qualora l’offerta dell’infrastruttura generasse la domanda sia in termini di traffico turistico che merci sarebbe del tutto soddisfatta la creazione di un corridoio intermodale europeo in grado di poter competere con le reti TEN-T del nord Europa, soprattutto sulle relazioni internazionali e nell’ambito dei collegamenti con l’oriente. Come noto, infatti, il traffico intermodale di superficie sta cominciando a rappresentare una valida alternativa al tradizionale transhipment, perché in grado di posizionarsi correttamente tra il vettore marittimo e quello aeronautico e, soprattutto, in grado di offrire collegamenti diffusi attraverso i territori attraversati dalle relazioni commerciali.
Conclusioni.
I tempi sembrano maturi per raccogliere la sfida della riapertura del collegamento laziale tra Civitavecchia ed Orte. Per uscire dal medioevo ed entrare in un rinascimento del territorio dell’Alta Tuscia attraverso questa infrastruttura ferroviaria è ora necessaria una politica “trasversale” di attuazione, come hanno richiesto le diverse realtà nazionali e locali che il Comitato ha saputo sensibilizzare. Esattamente come la linea che si vuole riaprire nell’ideale continuità che ne determinò la costruzione nel 1928. La speranza è che le energie profuse non siano dissipate ma che prevalga un “comune sentire” a vantaggio del Sistema Paese per contribuire ad un’occasione di sviluppo e di coesione sociale irripetibile.
Si ringrazia l’avvocato Luigi D’Ottavi per la sua preziosa collaborazione
Raimondo Chiricozzi Pres Comitato per la ferrovia Civitavecchia Orte
L’avv Luigi D’Ottavi è dirigente della Avvocatura del Comune di Roma ed è un collaboratore del Comitato per la riapertura della linea ferroviaria Civitavecchia Orte.
Questi alcune articole e trattati pubblicati dall’avv Luigi D’Ottavi
1. Capitolo su “I contratti esclusi”, in AA.VV., Codice dei Contratti Pubblici, Maggioli, 2012
2. Articolo su “Ricorso straordinario al Presidente della Repubblica e ottemperanza”, in Diritto e Pratica Amministrativa, 6-7/2009
3. “I nodi delle reti. Infrastrutture, mercato e interesse pubblico”, GdL Infrastrutture di Trasporto, a cura di Paola M. Manacorda, con prefazione di Franco Bassanini, Passigli editori, Firenze, pagg. 465.
4. Commento artt. 241-243 “L’ Arbitrato” in La Disciplina dei contratti pubblici, AA.VV., Ipsoa, Ed. 2007-2009
5. Articolo su “Strade e affissioni pubblicitarie”, in Diritto e Pratica Amministrativa, 10/2008 6. Commento su artt. 121-125 “Sotto soglia” e 206-238 “Settori Speciali” del D.lgs. 163/07, su AA.VV. Commentario al Codice dei Contratti Pubblici, Giappichelli, 2007 (copia conforme)
7. “Forniture e somministrazioni nel nuovo codice dei contratti pubblici”, su Rivista di Giustizia Amministrativa www.giustamm.it , 13 aprile 2006, Roma
